Andy schrieb: Standort des Peilers ist vorzugsweise immer die Achse der Landebahn. Schließlich möchte der Flugzeugfüher ja seinen Anflugwinkel zu dieser bestimmen.
Ein aufstellen neben der Bahn ist theoretisch wie praktisch auch möglich. Dort spielen aber schon wieder die im vorherigen Beitrag von mir genannten Einflüsse eine große Rolle.
Die Technik ist einfach zu benennen ... Du kannst in der Regel vom Funkpeiler ARP 6 ausgehen. Diesen gab es mobil wie staionär in verschiedenen Varianten.
Zwischenzeitlich gab es noch einen ARP 10. Dieser war aber nur UHF tauglich und wurde kaum verwendet - hinter vorgehaltener Hand eine Fehlinvestition .
Andy schrieb: Die Entwicklung würde ich auf Grund der verwendeten Technik in die 50 er legen. Die Einführung in der NVA war dann in den 60 ern. Es handelte sich halt um bewährte Technik die auch immer leicht modifiziert wurde. Vorgänger und Technik der 50 er und anfang in der NVA, war der ARP 5, welcher analog ausschaut.
Z. B. Übergang Träger Kfz von GAS 63 auf GAS 66, Funkstation R 802 statt Funkstation R 801 ...
In Cottbus stand der Peiler z. B. auf dem NMP der HLR.
Ein entsprechender Peiler befand sich auch im System der Funkmesslandeanlagen RSP 7 und RSP 10, welches eigentlich auf jedem Platz neben der Bahn gestanden hat. Wie es die russische Seite gemacht hat, ist mir leider unbekannt.
Zitat Der Funkpeiler hatte mit der K-21-Prozedur nichts zu tun. Bei einem möglichen Ausfall des Flugfunks, hatte der Flugleiter die Möglichkeit, Kommandos über den Funkkompaß im Flugzeug zu senden. Zu diesem Zweck wurde das Fernfunkfeuer (über Draht oder Funk) entsprechend moduliert.
Hast recht, ich habe mich geirrt. Kommt vor, nach so vielen Jahren. Der Kanal-21 lief über das Funkfeuer und an Stelle der getasteten Kennung des Fernfunkfeuers (z.B. HX für die Hauptlanderichtung am FP Holzdorf) waren dann die Kommandos des Flugleiters zu hören. Es war aber nur eine einseitige Funkverbindung, ohne die Möglichkeit einer Antwort durch den Flugzeugführer. Danke für die Korrektur und Erinnerungshilfe.
@Pirat schrieb: Ich habe mich etwas unpräzise ausgedrückt. Ich meine die Flüge im System OSP - also die Organisation der fliegerischen Nutzung, nicht nur die Summe der technischen Einzelkomponenten.
Die Flüge im System OSP waren für jeden Flugplatz in der Ordnung zum Fliegen am Flugplatz festgelegt. Hier am Beispiel des Flugplatzes Alteno dargestellt (Auszug aus dem Verzeichnis 012): - Start - Steigflug auf 1200 m Höhe - Linkskurve mit weiterem Steigflug auf 1500 m Höhe - Anflug des Fernfunkfeuers "AO" in 1500 m - nach Überflug FFF "AO" Rechenwinkel links, der Kurs wurde tagesaktuell durch den Steuermann vom Dienst unter Berücksichtigung der realen Windverhältnisse so korrigiert, dass im Endergebnis auf dem Landepfad ausgeleitet wird wegen der Abflugzeit auf Rechenwinkel müsste ich nachschauen, habe ich gerade nicht parat. - Rechtskurve mit Gleitflug auf 1200 m Höhe, ausleiten der Kurve auf Landepfad, in einer Entfernung von etwa 40 km zum Flugplatz.
@Pirat schrieb: Die Notwendigkeit die Flüge an verschiedenen Flugplätzen im Flugraum zu koordinieren,ist aus nachfolgendem Schema klar ersichtlich. Wenn das nichts mit Koordinierung der Luftraumnutzung und Anflugverfahren zu tun hat - was dann? Mit der Bezeichnung "liegende Acht oder langgezogene Acht" wollte ich lediglich auf das Verfahren in den Schemen in "polpulärer" Bezeichnung hinweisen. Die Systeme OSP wurden an den unterschiedlichen Flugplätzen nach einem ähnlichen Prinzip geflogen. Jedoch mit unterschiedlichen Kurvenrichtungen, mit unterschiedlichen Höhe (1500 ... 3650 m, ich glaube, in Ribnitz-Damgarten wurde das System OSP sogar in 4250 m Höhe geflogen), teilweise die Systeme etwas auf abgewinkelten Teiletappen. In diesem Schema ist sehr gut sichtbar, wie die Flüge im System OSP im Luftraum verschachtelt waren.
Andy schrieb: Natürlich mussten die Flüge koordiniert werden ... so wie wir es lesen. Wenn es nun heißt das gleichzeitige Flüge im System OSP im Raum Drewitz und Altenow verboten sind, so ist das aber keine Koordination im eigentliche Sinne ... eines schloss garantiert das andere aus weil man sich ansonsten beim Anflug ins Gehege kam.
Genau wie wenn im Geschwader A Flugdienst war, durften B und C nicht fliegen. Eine Zwangskoordination weil es nicht anders ging. Das war eigentlich die ganzen Jahre Thema. Die Flugplatzdichte war nun einmal relativ hoch, die Luftstraßen kamen auch dazu ... So blieben wohl nur für jeden 3 Flugtage die Woche.
Interessant in einem Buch zu lesen war .... der Chef einer russischen Fliegereinheit (auch dort stationiert) beschwerte sich, das man ihm das zustehende Fluggebiet zusammengestrichen hat .... es war so groß wie das Gebiet der DDR - toller Platzbereich.
Evt. meinen wir das gleiche ... aber Sinn des Landesystemes ist nicht die Koordination zwischen den Flugplätzen bzw. des Luftraumes.
Die bodenständigen Flugsicherungsmittel bilden mit den bordge- stützten funkelektronischen Mitteln und der Methodik ihrer Nutzung ein Landesystem. (2) In den Armeen der Teilnehmerstaaten des Warschauer Vertra- ges sind in Abhängigkeit von der Kategorie der Flugplätze die Landesysteme OSP, OSP/RSP, OSP/PRMG, SP 1 und SP 2 zu schaffen: a) Die Nachrichten- und Flugsicherungsmittel im Bestand des Landesystems OSP haben den Anflug des Flugplatzes, die Durch- führung des Landeanfluges bei einfachen und schwierigen Wetterbedingungen sowie das Sinken bis zu de für den Luft- fahrzeugtyp festgelegten Flughöhe (Entscheidungshöhe) mit anschließendem visuellen Sinken und Aufsetzen anhand der Sichtorientierung nach der Flugplatzbefeuerung zu gewähr- leisten. b) Die Nachrichten und Flugsicherungsmittel im Bestand des Landesystems OSP/RSP haben den Anflug des Flugplatzraumes, die Durchführung des Landeanflugmanövers bei schwierigen
110 VVS-Nr.: A 372 761
Wetterbedingungen sowie das Sinken auf dem Geleitflug und Landekurs bis zu einer Höhe von 60 m bei Steuerung nach Kommandos vom Boden aus und anschließendes Sinken und Auf- setzen nach Sichtorientierung zu gewährleisten. c) Die Nachrichten- und Flugsicherungsmittel im Bestand des Landesystems OSP/mit PRMG haben den Anflug des Flugplatz- raumes, die Durchführung des Landeanflugmanövers bei schwie- rigen Wetterbedingungen sowie das Sinken nach Bordgeräten bis zu einer Höhe von 60 M mit anschließenden Sinken und Aufsetzen nach Sichtorientierung zu gewährleisten. d) Die Nachrichten und Flugsicherungsmittel im Bestand der Landesysteme SP 1 und SP 2 haben den automatisierten Anflug des Flugplatzraumes, die Durchführung des automatisierten Landeanflugmanövers sowie das Sinken nach Bordgeräten bis zu einer Höhe von 60 m (andere bis zu 30 m) mit anschließen- der Landung nach Sichtorientierung zu schaffen. (3) Die Manöver und der Landeanflug der Luftfahrzeuge sind von Funkmeßmitteln im Flugleitungsbereich zu überwachen.
@Pirat schrieb: Und wo ist der Widerspruch? Das eine - worüber Du schreibst - sind die technischen Mittel des Landesystems OSP - alles o.k.. Ich habe über das Fliegen im System OSP geschrieben, also über die fliegerische Nutzung. Und da dürftest Du sicher nichts dran auszusetzen haben. Und jegliche Art der Festlegung von Flugregimen, sei es die Koordination nach Stecken/Kursen, Höhen, Zeiten bis hin zum vollständigen oder teilweisen Verbot des Befliegens von Platzelementen, Zonen, Strecken etc. ist auch eine Koordination - im eigentlichen Sinne - was soll das sonst sein? Koordination hat natürlich damit zu tun, ein sich in´s Gehege kommen zu verhindern. Lass uns hier nicht in unsinnige Wortklauberei kommen, dazu war ich zu lange im Metier tätig.
Andy schrieb: Das ist ja das interessante ... ich habe ja immer nur mit Bodenperspektive gelebt und war froh zu wissen das das was wir bauen für die Flieger ist. Hätte man das auch noch geheimhalten können, hätte uns das eh keiner verraten ...
Zitat von AndyEin entsprechender Peiler befand sich auch im System der Funkmesslandeanlagen RSP 7 und RSP 10, welches eigentlich auf jedem Platz neben der Bahn gestanden hat.
Bleiben wir bei der NVA, war das jetzt eine entweder oder Lösung? Also entweder stand der Funkpeiler neben der Bahn oder er befand sich außerhalb des FP in der Nähe des NFF oder FFF?
@Pirat schrieb: Der Peiler im RSP diente der Besatzung des RSP (Landeleiter und Funkmeßoberdispatcher) zur schnellen und sicheren Identifizierung der von ihm geleiteten Flugzeuge.
Der Peiler ARP diente der Bestimmung von Peilkursen/Standlinien für den Flugzeugführer. - Anfrage des Flugzeugführers auf Kanal-4 nach der Peilung an den Peilfunker - Antwort des Peilfunkers an den Flugzeugführer mit Durchgabe des Peilkurses
Es sind also zwei unterschiedliche Systeme, welche gleichzeitig für unterschiedliche Aufgaben genutzt wurden.
Kommen wir doch noch mal auf die Frage von @FR zurück. Es ging ja primär um die Frage, wo (Standort) und an welchen Plätzen der Funkpeiler (UP) im Sytem OSP entfaltet war.
Das, bis auf die funktechnischen Komponenten abgespeckte, OSP-Schema zeigt die angehängte Grafik. Dementsprechend war der Peiler in der Hauptlanderichtung - vor oder nach dem Fernfunkfeuer (+/- 500 m vom FFF) - aufgebaut. Nach meinem Kenntnisstand, war es meist letzteres - also zwischen NFF und FFF.
Der Peilanlage verfügte für die Kommunikation mit den Flugzeugen in der Luft, über eine eigene Flugfunkstation (R-802). Allerdings war deren Leistung recht begrenzt. Um nun die Reichweite zu erhöhen, war der Peiler mit einer sogenannten Verstärkerstation verbunden. Dieser Flugfunkgerätesatz war die R-824, der, nebst seiner Sendeantenne, auf dem Gelände des Fernfunkfeuers entfaltet gewesen war. Zumindest ist mir das so aus meiner aktiven Zeit erinnerlich. Andy kann mich ja gegebenen Falls korrigieren.
Was nun " diesen" Standort des Peilers angeht, so würde ich mich festlegen wollen, daß ihn alle, zumindest aber die Plätze mit einer ständigen Basierung von Jagdfliegerkräften, genutzt haben.
Angefügte Bilder:
Sie haben nicht die nötigen Rechte, um die angehängten Bilder zu sehen
Andy schrieb: Kleine Ergänzung ... Der Peiler war mit der von dir genannten R-802 oder auch der älteren R-801 bestückt. Meißt war es die ältere Station, da für den stat. Einbau oft Geräte aus alten Kfz genutzt wurden.
Die von dir angesprochen R-824 (konnte aber auch eine R-831 sein) war auf dem 4000 m Punkt. Das stimmt auch. Etwas präzisieren möchte ich noch den Satz: Der Peiler war mit einer sogenannten Verstärkerstation verbunden ...
Der Peiler war nicht direkt mit der Station verbunden. Kleine Erklärung für alle: Der Funkpeiler stand also in der Nähe des FMP der HLR. Fragte der Flufzeugführer die peilung ab, stellte der Funkpeiler den Anflugwinkel zu diesem fest und das Ergebnis konnte auf dem Bildschirm des Peilers abgelesen werden. Um die Genauigkeit des ablesens zu erhöhen, befand sich über der Bildröhre eine drehbare Skale ...
Da im System TAFS der Peilerpunkt ja auch nicht besetzt war, wurde das Peilsignal über eine Vierdrahtleitung zur GDFL geführt und konnte dort vom Peilfunker auf einem abgesetztem Tochtersichtgerät abgelesen werden. In der GDFL befand sich der Arbeitsplatz des Peilfunkers in einem Raum hinter der Kanzel.
In diesem Gestell (natürlich im NFWL 14 gebaut) befanden sich in der mitte rechts und links die beiden Tochtersichtgeräte ARP 6. In der Mitte das für den Dezimeterpeiler ARP 10. Diesen gab es aber nur mobil und er wurde wegen des Frequenzbereiches nicht verwendet. Wie ich schon einmal erwähnte eine Fehlinvestition. Die Kfz wurden später als Basis für Werktstattwagen genutzt.
Unter dem Tisch die Stromversorgung und Steuerung für den Teil ARP 10.
Ganz oben 2 Feldfernpsrecher zum Peilerpunkt. Die Zahl zwei halt, weil sich dort in der Regel zwei Peiler befanden. Diese FF wurden für Reparatur und Abgleicharbeiten genutzt.
Ganz oben in der Mitte das RWPU R-831. Es konnte auch ein RWPU R-824 sein. Die sogenannte Verstärkerstation. Mit dieser gab der Peilfunker das Peilergebnis an den Flugzeugführer weiter. Auf dem RWPU noch der Lautsprecher zum ARP 10 gehörend.
Angefügte Bilder:
Sie haben nicht die nötigen Rechte, um die angehängten Bilder zu sehen
@Fliegerrevue schrieb: Ich denke jetzt habe ich es gefressen, Vielen Dank für die Mühen die Ihr euch gemacht habt das wieder und wieder zu erklären. Man kann nun mit ziemlicher Sicherheit davon ausgehen das es sich um ARP-Funkpeiler handelte sollte es neben NFF und FFF eine weitere gleichartige Liegenschaft direkt unter der Anfluggrundlinie geben. Bisher betrachtete ich ausschließlich NFF und FFF bzw. DPRM und PBRM.
Sie sind vermutlich noch nicht im Forum angemeldet - Klicken Sie hier um sich kostenlos anzumelden
Offline
